Az írás címe kétféleképpen is értelmezhető: egyrészt végállomás, másrészt lepusztult állapota miatt az odavezető vasútvonal bezárását is többször tervbe vették.
Noha a DKV rendre a kor szellemét tükröző és haladó innovációkkal igyekezik maradéktalanul kiszolgálni az utazóközönséget, azért a végén még mindig marad egy kis bosszankodni való. Különösen akkor, ha a buszt, bár valós időben követhetjük, annak érkezése és „célba érése” teljesen esetleges – még ha siet is az ember.
A rendszeresen autózók jól ismerik a hazai útviszonyokat. Bár az illetékesek kommunikációja szerint évente jelentős hosszúságú felújítások történnek, ez valahogy nem nagyon látszódik.
Nemrégiben Újfehértó és Hajdúhadház között, nyílt pályán siklott ki egy vasércet szállító tehervonat kilenc kocsija. A szállítmány Záhonyból indult, úti célja pedig Ausztria volt.
A honi, többnyire alsóbbrendű utak állapota rossz, sok helyen balesetveszélyes. Főbb útjaink között is akadnak kifogásolni valók. Akik autóztak a 34-sen vagy a 38-son Tarcal–Tokaj között, most hevesen bólogathatnak.
Magyarországon a vasútépítési láz a 19. és a 20. század elején érte el csúcsát. Az I. világháború végével és a trianoni diktátum következtében a vasúthálózat kétharmada más országokhoz került. Azóta a jelenlegi Magyarország területén új vasútvonalat nem építettek. Egy kivétel: az 1940-ben visszatért Észak-Erdély, Szeretfalva-Déda, 43 km-es vasútvonalának megépítése volt.
A debreceni tömegközlekedés Magyarországon alapjaiban is különleges. Nem csupán azért, mert a cívisváros a négy magyar város egyike, ahol helyi villamoshálózat működik. Annál is inkább rendkívüli, hogy a közösségi közlekedés rendszere mind egyre kaotikusabb, ráadásul rendre képes az utazóközönséget meglepni.
Földrajzilag és gondolatilag is messziről kezdem. Anno Fertőrákosról kerekeztünk át a sógorokhoz, Rusztra. Egy tüneményes kisváros, a Világörökség része.