A Nagyállomás épülete mellett évek óta áll egy gőzmozdony. A 326,136 pályaszámú lokomotív a leghosszabb ideig szolgáló nagyvasúti vasparipa egyik példánya.
Lassan kétszáz éve, amikor Stephenson bemutatta Rocket nevű mozdonyát, mely 25 km/h-s „szédítő” sebességgel robogott egy körpályán. Angliában, 1825-ben adták át a Stockton-Darlington vasútvonalat, a világ első, személyszállításra is használt vaspályáját. Stephenson Locomotion mozdonya harminchárom kocsit húzott maga után.
Magyarországon a Pest-Vác vonal 1846-os megnyitásával indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés.
A gőzösök másfél évszázadon át uralták a síneket, bár az alternatív vontatógépek fejlesztése aránylag korán megkezdődött. A Kandó Kálmán tervezte olasz Valtellina villamosított vasútvonal 1902-es átadása új korszakot nyitott a vasúti közlekedésben. Magyarországon 1931-ben helyezték üzembe a Pest – Hegyeshalom villamosított vonalat.
A mérnökök nemcsak elektromos gépekkel képzelték el a jövő vontatását, dízelmotorokkal ugyanúgy próbálkoztak. A fejlesztésben élen jártak a magyar szakemberek. Az elmúlt évszázad harmincas éveiben kifejlesztett Árpád és Hargita motorvonatok korát megelőzően modernnek bizonyultak. Az Árpád sínbusszal 2 óra 38 perc alatt lehetett a fővárosból Bécsbe jutni. Manapság a menetidő villanyvontatással sem sokkal kevesebb.
Tehát megjelentek a vasúti trónkövetelők, de a gőzvontatás még tartotta magát. Szintén az elmúlt évszázad harmincas éveiben, Angliában nagysebességű gőzösöket építettek, melyek a London-Glasgow távolságot (645 km) öt és fél óra alatt tették meg. Azok a gépek a gőzvontatás csúcsproduktumai voltak.
Vasúti mérnökök szerint a gőzzel való hajtás korlátai (alacsony hatásfok, jelentős energiaigény, körülményes és hosszadalmas kiszolgálás, környezetszennyezés) miatt váltani kell. Nem terveztek több gőzöst, a meglévők pedig lassan kikoptak a világ síneiről.
Magyarországon az elmúlt évszázad hatvanas éveiben indult gyökeres változás. Az államvezetés akkor határozott a hazai fővonalak villamosításáról, korszerű dízelmozdonyok beszerzéséről. Honi gőzösök 1985-ben vontattak utoljára menetrendszerűen. Többségük bontóban végezte. Néhány gépet tartalékként még évekig meghagytak, de aztán követték társaikat. Vasútbarátok mentettek meg néhány példányt, újítottak fel és üzemeltetnek.
A Nagyállomáson kiállított 326-os (1911-ig IIIe. osztályú) vasparipa első példánya 1882-ben készült. (1898-ig 497-et állítottak szolgálatba). Ahogy a szakemberek megfogalmazták: C tengelyelrendezésű, vagyis három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélküli, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis mozdony. Alacsony felépítménye miatt stabil, nyugodt járásúnak bizonyult. Eleinte tehervonatokat, meredekebb pályák személyvonatait továbbította. A jobb gépek, majd a villany- és dízelmozdonyok térhódításával egyre inkább állomási tolatószolgálatra kerültek, de jutott belőlük nagyobb vállalatok vasúthálózatán történő vagonmozgatásra is (például a hetvenes években az Ózdi Kohászati Üzemben még 326-sok húzták, vonták a folyékony vassal felöntött guruló üstöket, vagy a kohósalakot a salakozóra). A hatvanas években fokozatosan kezdték kivonni a forgalomból. Az utolsó példányt 1979-ben selejtezték.
A 326,136-ost 1885-ben gyártották. „Pályafutásáról” nem sokat tudni. Ami bizonyos, hogy utolsó aktív éveiben Püspökladányban végzett tolatófeladatokat. A Nagyállomáson 1980-ban állították ki. Az idő és a vandálok a gépen nehezen helyrehozható nyomokat hagytak. 2011-ben MÁV dolgozók újra festették és kicserélték a mozdony alatti ágyazatot.
A vonatra várakozók gyakran sétálnak a mozdonyhoz. Az idősebbek nosztalgiával gondolnak vissza a gőzös világra, frissebb generációk pedig csodájára járnak, miközben hitetlenkedve csóválják fejüket, hogy a régebbi korok utasai milyen járművekkel utaztak.
Somogyi Ferenc
Új hozzászólás