Magyarországon a vasútépítési láz a 19. és a 20. század elején érte el csúcsát. Az I. világháború végével és a trianoni diktátum következtében a vasúthálózat kétharmada más országokhoz került. Azóta a jelenlegi Magyarország területén új vasútvonalat nem építettek. Egy kivétel: az 1940-ben visszatért Észak-Erdély, Szeretfalva-Déda, 43 km-es vasútvonalának megépítése volt.
A jelenlegi 8057 km[2] hosszú hálózat eléggé elavult, a pályákon sok a sebességkorlátozás. A kétvágányú, valamint a villamosított vonalak aránya alacsony. A járműállomány elöregedett, átlagéletkoruk meghaladja a harminc évet. A fejlesztés csak lassan halad, nem tart lépést az amortizációval.
Az elavultság, illetve a közúti szállítást szorgalmazó lobbi hatékonysága, rugalmassága erősen befolyásolja a honi vasút teljesítményét. A MÁV évek óta veszteséges. A veszteségek mérséklésére hivatkozva időről időre vasútbezárások mellett döntöttek. Az elsőre még 1968-ban került sor (pl. Szombathely-Rum, Veszprém-Alsóőrs), 2007-ben (14 vasútvonal 478 km-en), 2009-ben (24 vonal, 800 km-en). 2012-ben jelentős járatritkítás történt. Az előző évhez képest naponta 410 vonattal kevesebbet közlekedtettek.
Az évtizedek során (vár)megyénket két vasútbezárás érintette. Az egyik a Nyíradony-Nagykálló viszonylat, amelynek csak rövid szakasza esik Hajdú-Bihar területére. A másik a 107-es vonal, Sáránd és Létavértes között. Ez utóbbin az utolsó vonat a 2009-es menetrendváltás előtti estén ment el.
A 107-es vonalon 1894. december 8-án indulhatott meg a személy- és teherforgalom.
Már akkor javasolták a sínpár meghosszabbítását Székelyhíd (ma Románia, a magyar határtól 8 km-re) irányába, mivel a fővonalhoz (a Baross Gábor szorgalmazta körvasúthoz) csatlakozás hozzájárulhatott volna a régió gazdasági fellendüléséhez. Az elképzelés Trianon miatt nem valósulhatott meg.
A vasút nagyon fontos szerepet töltött be a mezőgazdasági termékek, állatok, fa, szén, egyéb nagy tételű lakossági, szövetkezeti közszükségleti cikkek szállításában. Sok diák ezen a vonaton ingázott Debrecen közép- és felsőfokú iskoláiba. A budapesti, debreceni és más munkahelyekre naponta, hetente és havonta ingázók ezres nagyságban voltak a MÁV utasai.
A rendszerváltás után városokban, környéken megszűnő munkahelyek miatt sokan vesztették el állásukat. Ez kihatott a vonal kihasználtságára és vezetett a 2009-es bezáráshoz.
Az autóbuszközlekedés, a járatsűrűség a mai napig kifogások tárgya. A legrövidebb úton, azaz a Létavértes–Bánk–Debrecen (25 km) vonalon közlekedő járatok száma kevés. A többség Vámospércs vagy Sáránd felé közlekedve éri el a megyeszékhelyt. A menetidő több, mint annak idején a vonatoké. A mai napig van igény a vasútvonal újraélesztésére.
A pálya Hajdúbagos és Hosszúpályi közötti szakaszát bejártam, illetve a létavértesi állomáson is körülnéztem. A pálya elfogadható állapotban van. Felépítménye 48 kg/fm, Diósgyőrben gyártott sínekből áll. Rögzítése hagyományos, hevederes. Az alátámasztása túlnyomórészt faaljas, illetve részben vasbetonaljas, az ágyazata zúzottkő. Állomásépületei a helyi érdekű vasutak szabvány tervei szerint épültek. Úgynevezett III. osztályú, emeletes forgalmi helyek. Hetente PFT (pályafenntartási kocsi) megy végig a vonalon. Ellenőrzi a pályát, ha kell, javításokat végeznek. Sebességkorlátozással ugyan, de a vonal ma is járható.
Somogyi Ferenc
Új hozzászólás