MÁV-térkép szerint június 8-án 14 óra 26 perckor országosan huszonkét vonat késett 5-15 percet, tizenhét pedig 15 percet meghaladót.
Egyetlen egy esetben elfogadható: a 81-es, Hatvan–Somoskőújfalu vonalon: Szurdokpüspöki és Pásztó között vízátfolyás rongálta meg az ágyazatot. A biztonsági vizsgálatig leállították a forgalmat. Vonatpótló buszok közlekednek.
Ez egy átlagos délutáni késésmennyiség. Estefelé haladva, a csúcsidőszak több vonata, valamint a szerelvényfordulók rövid ideje okán, a késve érkező járatok már eleve menetrendtől eltérően indulnak vissza, növelve a többletidővel közlekedő szerelvények számát. Akadnak notóriusan késő vonatok. Ilyen a Hortobágy EC. Az állandó műszaki problémák miatt ritkán közlekedik pontosan. A Bécs–Budapest–Csop viszonylatú járat a minap a Keleti pályaudvarról 63 perces késéssel indult Debrecen felé. A hibák a Csopig továbbított ukrán vagonoknál fordulnak elő, de az IC+ kocsikkal is meggyűlik a szerelők baja. Szinte állandóan késnek az interrégiós szerelvények (Pécs–Szombathely, Pécs–Kaposvár–Győr, Kecskemét–Baja, Baja–Székesfehérvár). Többnyire Desiro motorvonatokkal kiadott járatok esnek-kelnek. A 2002–2004 között beszerzett Dezsők (ez a becenevük) szolgálatra állása eléggé gyenge. Elővárosi közlekedésre tervezték, nem távolságira. A hosszú útvonalakon a maximálishoz közeli teljesítménnyel muszáj haladniuk, mert az egyvágányú vonalakon néhány perc késés már borítja a menetrendet. Azután a motorokból még többet kell kihozni, hogy faragjanak a menetrendhez képesti lemaradásból. A félórát meghaladó késések gyakoriak.
Hazánkban tavaly a vonatok naponta általában 250 órát késtek. Az okok összetettek.
Hazánk vasútvonalai fontos átmenő forgalmat bonyolítanak. Észak-déli, kelet-nyugati irányban erős a tranzitforgalom. Hét országgal szomszédos, mindegyikkel van vasúti kapcsolat. A 8057 km hosszú hálózat többnyire elavult, igen sok a lassújel, leromlott pályaállapotok miatti mérsékelt a haladás. A kétvágányú vonalak (1335 km) és a villamosított vonalak aránya (3060 km) alacsony. A járműállomány elöregedett, átlagéletkoruk meghaladja a 30 évet. A fejlesztés csak lassan halad, nem tart lépést az amortizációval.
A fenti állítás igazolására néhány példa. A MÁV-Start évek óta elhanyagolja járműveinek karbantartását: több mint 50 kényelmes, 200 km/h sebességre alkalmas EuroCity-kocsi vár hosszú ideje javításra, a légkondicionált Metrovagonmas (Desiro) motorvonatok mindössze 60 százaléka közlekedik, a néhány éve beszerzett osztrák személykocsik jelentős része félreállítva pusztul, a ’80-’90-es években gyártott Ganz motorvonatoknak (414-es sorozatú BVDmot, becenevük: Hernyó) pedig a felét sem tudják forgalomba állítani. Ez utóbbiak jelenleg a Miskolci Igazgatóság vonalain futnak.
A 2015-ben beszerzett ötvenöt használt, osztrák személyvagon 160 km/h-s maximális sebességgel továbbítható. Mégis naponta alig húsz kerül forgalomba.
Az utóbbi években nem volt se mozdony-, se járműbeszerzés, miközben a villanymozdonyok többségének életkora közelíti a hatvan évet, a 418-as (M41-es) sorozatú dízelmozdonyok is ötvenévesek), a Bz szerelvények (mellékvonali kis piros vonatok) felett is eljárt az idő.
Sürgősen szükség lenne beszerzésekre. Tavaly jelentették be, hogy a MÁV 115 Siemens Vectron villanymozdony és 39+10 Railjet szerelvény megvételét tervezi. Nem lett belőle semmi. Sőt Lázár János, közlekedésért felelős miniszter a jövőben nem a Siemensszel tárgyalna. Félő, a kormány kínai beszerzésben gondolkodik. Pedig nincs meg a műszaki háttere (karbantartó bázisok, javítás, vizsgáztatás, alkatrész).
Fölösleges beruházás a Budapest–Kelebia vonal kétvágányúsítása. Hazánk területén nincs jelentősebb város, ipar. Pireusz kikötőjéből hazánkba szállítandó áru szállításával indokolják, ám a kínai tulajdonban lévő kikötő forgalma az utóbbi két évben csökkent. Még kevésbé magyarázható akkor, miért kellett az államnak Fiumében kikötőhelyet vásárolni? Annál inkább szükség lenne egy Debrecen–Békéscsaba–Szeged–Pécs–Szombathely déli körvasútra. Építést Nagykereki–Békéscsaba, Szeged–Kelebia szakasz igényelne. A többi megvan. Szükség lenne a fővárost elkerülő déli vasútgyűrűre. Székesfehérvár és Szolnok között, Budapestet elkerülő, főleg átmenő teherforgalmat lebonyolító vonalra.
A MÁV évek óta veszteséges. Szolgáltatásaik bevétele nem éri el a kiadásokat. A személyszállítás terén legújabban bevezetett kedvezmények (megye-, országbérlet, Bakony-bérlet stb.) jelentősen csökkentik a bevételt. Az állam csak részben kompenzálja. Az állami vasúttársaságnak a teherszállításban mindössze 31 százalék a részesedése. Ez évente 40 M tonna áru továbbítását jelenti. Az ebből befolyó bevételek sem teszik gazdaságossá.
A MÁV bajainak okai még hosszan sorolhatók. Most már csak távirati stílusban. Az állami vasút irányítása vízfejű. Akadnak magánvasutak, ahol csak az igazgató (aki még mozdonyt is vezet) és titkárnő alkotja a vezetést.
Erős a politikai nyomás. Szintén erős a közúti lobbi. Gyakori a koncepcióváltás. Kétévente vezérigazgató-váltás van. Pályafelújítások üteme elégtelen. A munkaerőhiány. A mozdonyvezetők leterheltsége. A gyakori késések miatt a vezérek munkaideje menet közben jár le. A munkaidő túllépését viszont szigorúan büntetik, így a járatok utasainak az állomáson kell megvárnia az új masiniszta érkeztét. Míg a teherforgalomban megvalósult, addig a személyszállításban halasztódik a vasút-liberalizáció, azaz egyes vonalakon végzett szolgáltatások magánkézbe adása. Szomszédos országokban mindenütt bevált. Nem tudni, az állam miért odázza. A személyszállításban, és főleg a mellékvonalakon, mindenképpen minőségi javulást jelentene.
A jelenlegi feltételek és eszközparkkal a MÁV már nem lesz képes megfelelően szolgáltatni. A javuláshoz pénzre és politikai akaratra van szükség.
Somogyi Ferenc
Új hozzászólás