Varga Lajos okleveles autószerelő mester már 1989-ben elpuffantotta az akkor még újsütetű
poént: „fiam, tartózkodj az „F” betűvel kezdődő autómárkáktól. (Fiat, Ford, francia) Így garantáltan több pénz marad a bukszádban.”
- A „Folszvágennel” mi a helyzet? - kérdeztem. A mester elgondolkozott, és imígyen válaszolt: – Azt, ha jól tudom „V”-vel írják. Szó mi szó, nem tartottam be százszázalékosan a tanácsát. Az évek során húsz „elfogyasztott” gépjárműből nyolc francia volt. Igaz, a Fiatot, és a Fordot már én sem mertem megreszkírozni.
Na, de kezdjük a múlttal!
1978-ban a homokkerti Bagolyvárban ivó törzsvendégek egyhangúlag az Oláh Károly utcai Firga Jánost választották meg az év legpechesebb emberének. Még a Vécsey utcai Kiss Sanyi is megelőzte, pedig neki egy villámcsapás következtében porig égett a háza. Ráadásul, biztosítása sem volt az ingatlanra. Firgának viszont volt egy ócska Zaporozsece. Nagyon szeretett volna valami normális autót. Ezért volt egy ötezer forintos gépkocsi nyeremény betétkönyve, amit egy ősszel ki is húztak. Nyert még egy Zaporozsecet. Aztán hol az egyikkel cibálta a másikat. Hol a másikkal az egyiket. Szerencsére nekem nem volt.
Zaporozsec
1934-ben Adolf Hitler buzdítására Ferdinand Porsche megtervezte a szorgos német nép nagy álmát, egy formás kis autót, a Volkswagen bogarat. 1950-ben jogosan volt a szovjet népnek ezzel kapcsolatosan déja vu érzése, mert a legfelsőbb pártvezetés ebben az évben ugyanezen morfondírozott. Népautót az orosz népnek! Adták ki felsőszinten az ukázt. A vörös hatalom e nemes feladattal az ukrán zaporozsjei traktorgyárat bízta meg. A gépgyári mérnökök öt éven át gondolkoztak a dolgon, és az aprólékos tervezés helyett kiszereltek egy négyhengeres önindító motort egy T34-es harckocsiból. Ezt a motort a német NSU Prinz-et lekoppintva, egy csodálatos „bilikék” színű, zománcozott fürdőkádra emlékeztető karosszériába szerelték be. Már ebből az apró momentumból is kitűnik, hogy az oroszok módfelett szerettek technikát másolni. Szóval, a hős Szovjetunió népe megkapta a kívánt Porsche-érzést, mert egy 1963-as, 911-es Porschéhez hasonlóan a Zaporozsec is hátsókerék hajtású, léghűtéses, dupla kipufogós, kétajtós, személygépkocsi volt, boxer-motoros hanghatással, akár a Porsche. A kilencven lóerőnyi teljesítménykülönbségen kívül, az eltérések árnyalatnyiak voltak. Talán csak annyi, hogy a Zaporozsec úgy fordult, mint egy tengerjáró hajó. Na, nem olyan kecsesen, inkább csak olyan nagy ívben. Viszont a Zaporozsecben volt állófűtés!
A kocsiban egy különálló benzinkályha működött, ami egy két állású kapcsoló segítségével vagy fűtött, vagy nem. Ha fűtött, akkor annyira, hogy az első ülésen megolvadt a dunakavicsos nejlonzacskó, megégett a kacsintós pénztárca, és a sebességváltó gombját csak hegesztőkesztyűben lehetett megfogni. A kocsi körül télen mínusz húsz fokban, két perc alatt háromméteres sugarú körben elolvadt a tízcentis hó. A Zaporozsec megítélése a gépkocsira vágyók körében Magyarországon egészen egyedi volt. Ez volt a háromkerekű, Java motorkerékpárblokkal hajtott, rokkant Velorex néven futó bőregér utáni még nem autó, illetve a Trabant Speciel előtti, már nem autó kategória. Pedig abban az időben egy Zsigulira hat évet, egy Daciára három évet várakoztak az emberek.
Egy típust lehetett soron kívül kapni a Merkúrnál, a Zaporozsecet.
Dacia 1300
Az első és egyben utolsó szocialista gyártmányú autóm egy Dacia 1300 volt. Kevés pénzem volt autóra, de rosszabb dologra aligha költhettem volna.
Állandóan a kocsit javítgattam. Igaz, ennek köszönhetem időközben kialakult nagyfokú kreativitásom. Előnyök. Nagyon kényelmesek az ülései. Ezzel nagyjából el is mondtam a jármű összes jó tulajdonságát. A rosszakról csak érintőlegesen írnék, mert erről a témáról nem akarok könyvet kiadni. Ami viszont soha sem romlott el, az a pótkerék volt. A féltengelyt olyan sűrűn cseréltem, mint a szódáspatront. Az ajtók szorultak. Na, meg a rengeteg elektromos hiba. A forgalmiban, résztulajdonosként a rozsda be volt jegyezve.
Egy erdei kirándulás alkalmával az anyósülés mellett feljött egy száraz ág. Simán átszúrta a korrodált fenéklemezt. Egyszer meg behúzott kézifékkel elgurult a kissé lejtős utcánkban. Balra kanyarodás közben rendszerint füst tört fel a műszerfal mögül. A hibát sosem találtam meg. Ahogy egyenesbe vettem a kormányt a ködösítés azonnal megszűnt. Az új Dacia tulajdonosok a Merkúr telepről a kocsi átvétele után azonnal egy autószerelőhöz hajtottak, aki szétszerelés után rendesen összerakta a kocsit, és csinált egy normális alvázvédelmet.
Az én Daciám korál piros volt. A napi hibák elhárítása mellett erősen törekedtem arra, hogy apró, és furmányos kellékekkel növeljem az autó esztétikai megjelenését is. (Mentségemre szolgál, hogy igen fiatal voltam még ekkor.) Plusz extrákkal láttam el a gyári alapfelszereltséget, úgymint műanyag csontvázkollekció a visszapillantóra, a tigrismintás üléshuzat. A hátsó szélvédő előtti kalaptartóra, a piros mentőláda mellé beszereztem egy barna bólogatós kutyát is. Egy állami biztosítós CASCO feliratú öntapadós matricát betűnként összeaprítottam, és egy olaszosan vagány CSAO feliratot ragasztottam ki belőle a kocsi farára. A legpenetránsabb extra mégis a bernáthegyi kutya mintázatú kormányvédőhuzat volt, amely tíz centis műszőrszálak végtelen halmazaként borította be a kormánykereket. Minden komolyabb kanyarodási manőver után percekig köpködtem a fordulás közben számba került szőröket. Abban az időben csak, és kizárólag Abbát hallgattam. Ezen belül is egy számra szűkítettem a kört. A személyre szabott ranglista csúcsán a Dancing Queen pózolt. Eközben az Audioton típusú beépített rádiós magnó kereskedelmi mennyiségű Polimer kazettát zabált meg. A Videoton gyártmányú hangfalak hőre lágyuló műanyagból készültek. Augusztus végére már úgy néztek ki a kalaptartón, mint két fagyott tök a szántásban december végén.
(Folytatjuk.)
dalnoky
Új hozzászólás